去年下半年航运市场迅速回暖引发的集装箱“一箱难求”的状况，在今年开年之后继续延续着——空箱依然是抢手货，有人拿着一万美元都订不到集装箱。1月8日，在上海港外高桥沪东码头，近期码头生产都是满负荷运转。在堆场，堆放着大量集装箱，里面存放着货物的重箱比空箱数量多出不少。业内人士认为，空箱短缺、一箱难求的状况还会持续一段时间。

抢不到的空箱都去哪儿了？

中国货主、货代满世界“求”空箱，但空箱到底去哪了？答案很简单，在别的港口堵着出不来。

在亚洲港航界为了空箱急得焦头烂额的同时，虽然运力短缺 ，可以通过涨价来推动船公司取消停航 、加船，增加运力；可是大量装满货物的集装箱严重滞留在欧美的港口和仓库，无法动弹。

一家英国货代表示，“我们的客户愿意支付如此高昂的运费，但是由于港口拥堵，我们仍在努力地把箱子运走。已经有一些箱子在码头上搁置了四个多星期了，仍然不知道什么时候装船。”

与此同时，亚洲急需的空箱分散在欧洲各地的仓库中，尤其是在英国，陷入困境的港口不得不限制集装箱提运到已经拥挤不堪的码头上。

当前集装箱短缺的问题，是全球供应链史上百年一遇的难题，短期内基本就是无解。最近几周，一些集装箱船从亚洲航行至欧洲，但未得到及时返回，空箱严重短缺。

一位承运人消息人士称：“由于中国仓库中的装箱数量不足，我们最近航行的次数只得减少。”所有承运人都报告说，他们的仓库严重缺乏最受欢迎的40英尺高柜和40英尺标准柜，大多数时候，连20英尺柜也短缺。

来自Container xChange的最新集装箱可用性指数报告显示，整个中国的可用性“仍处于历史最低水平”。报告补充说：“由于空白航行几个月后需求快速增长，目前中国40英尺高柜可用率仅为0.05 点，而去年同期为0.63。”数据高于0.5表示盈余，低于0.5则表明赤字。

一位英国货运代理透露道，许多海洋承运人（船公司）现在拒绝接受直到1月中旬他们的出口预订，“我们的客户已经准备好为这些疯狂的价格付出代价，但是由于港口都被堵住了，我们仍在努力地把箱子拉走。他说：“我们已经有一些箱子在码头上停留了四个多星期，但我们仍然不知道它们什么时候可以卸货。”

同时，亚洲急需的集装箱散落在欧洲各地的仓库中，尤其是在英国。在英国，陷入拥堵困境的港口开始下令，限制集装箱被运回已经过于拥挤的码头。

“欧美等地疫情尚存，港口的劳动力肯定较为短缺，清关速度会放慢，使得到港货物得不到及时卸载，让原本可以周转开的集装箱长期滞留国外。”从事多年外贸运输、现已退休的老货代员杨力分析道。此外，三季度起中国出口业务放量增长，也加剧了集装箱的需求压力。

全球集装箱船运费猛涨八成

市场上大量缺箱导致航运运价飞涨，热门航线的价格涨幅更是夸张。国际货运代理公司负责人郭绍海说，近半年时间同一航线的运价翻了两倍。对于外贸企业来说，生产不能停，手持订单但大量货物却很难运出去，资金压力很大。业内预期集装箱和舱位紧缺现象还会持续。

郭绍海说，2020年5月18日，上海到美国西岸长滩的海运费，当时40英尺箱是1550美元，今年1月7日就是4500美元了。

上海某国际货运有限公司销售经理严先捷说，小柜的价格到美西要涨到4000多美元一个柜子，那美东小柜可能要涨到6000、7000美元了，而且在过年前可能还没有舱位。欧洲现在价格也在持续地增加，大柜可能要涨到9800美元，而且有很多客人10000美元都没有柜子。

中国出口集装箱运价综合指数是集装箱运输市场价格变化的“晴雨表”。上海航运交易所最新数据显示，1月8日中国出口集装箱运价综合指数报1753.85点，再度刷新历史新高。而2020年5月的平均值仅为837.74点。

《联合早报》1月8日报道：冠病疫情导致全球港口拥堵、集装箱“一箱难求”，进而推升船运费两个月内飙涨约八成，目前涨势不见消退。

根据航运咨询公司德鲁里（Drewry）的全球集装箱运价，去年底每个标准箱运价为4359美元（约5752新元），与去年10月时约2500美元的水平相比，涨了75％。

此前有集运公司指出，目前欧洲线与地中海线运价已经处于历史新高，虽然欧洲线运价起涨时间晚于美国线，但涨势比美国线快很多。12月11日美西线运价持平在3948美元/FEU，美东线为4804美元/FEU略涨2.2%，也逼近历史高点。

去年第四季度以来，远东至欧洲线运价迅速飙涨，过去两个半月上涨152.39%，对比今年4月下旬低谷时期的725美元几乎相差三倍。9月开始远东到欧洲线运价已经突破1000美元，由于集运市场一箱难求、亚洲出口到欧洲货量暴增，加上英国港口拥堵，欧洲线运价开始激增，本周有望突破3000美元。

如何破解缺箱难题

集装箱紧缺、运价大幅上涨已引起市场管理部门关注。中国集装箱产销量占全球市场的96%，并形成了全产品线、全供应链、全技术能力的产业集群。对此，商务部新闻发言人高峰在2020年12月3日的新闻发布会上表示，将会同有关部门，推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供物流支撑。

在经历了2019年行业性亏损和2020年上半年的订单匮乏之后，集装箱生产企业终于迎来了属于自己的忙碌时刻。国内一家大型集装箱生产企业人士透露，现在工厂员工上厕所要小跑，吃午饭仅用十几分钟时间，只是为了加快生产进度。“很多年没有遇到过这样好的行情，全行业都在加紧生产新箱，订单已经排到明年3月。”他说。

位于胶州上合示范区的青岛中集冷藏箱制造有限公司，车间内正在紧锣密鼓地赶制集装箱订单。“从2020年三季度开始我们就开足马力，保增长、稳生产。”相关负责人表示，公司从三季度开始逐渐恢复订单，全力提产、保供应，这一态势预计会持续到2021年一季度。

不过航运界人士预判，集装箱短缺现象仍将持续至2021年一季度，因此国内已有大的集装箱公司，不敢贸然接下2021年第二季度的订单。

现在市场紧缺，完全可以疯狂上马产能项目、购买设备，让工人加班加点生产，但是长期来看，这会打破全球集装箱市场的供需平衡关系。

目前集装箱的使用年限为10至15年。在产能快速一次性释放之后，明年或者后年呢？产业链的发展还是需要细水长流。因此，在适度增加产能的同时，还需要在集装箱存量上下功夫。

比如，目前各大船运公司加紧从欧美排空箱。为了尽快将欧美空箱运回亚洲，部分船运公司在欧美市场已尽量不收回程货，尤其是美国内陆输往亚洲的货物，如属出口旺季的美国谷物，集装箱进出内陆约要花两周时间，且谷物属于重货，影响船只装载量。2020年10月，德国赫伯罗特轮船公司（Hapag-Lloyd）就公开宣布，暂停用集装箱装运美国大豆和其他美国出口农产品。

业内人士也指出，缓解海运集装箱短缺之痛必须在全产业链挖潜扩能。一方面，存量运力上鼓励支持国内航运企业尽可迅速将运力恢复到疫情前投放水平，同时通过开设加班船、从其他航线调配船舶、从市场上寻求租船等手段增强集装箱的供给量，并且国内航运、物流企业应当积极协调境外合作伙伴和境外公司，努力提升国际集装箱周转效率，货运代理与托运企业要进行积极沟通，做好错峰运输规划以及舱位的科学管理；不仅如此，要寻求铁路集装箱与海运紧密衔接，让集装箱在洲际间循环起来，从而降低用箱成本。政策层面可加大对海运与陆运企业集装箱回程的补贴力度，并对出口企业采取发放港口通兑券、商户专用券的方式帮助其降低运费负担；另外，商务部门以及海关等要加强对航运企业的运费监管与督查，对于突击提价、蛮横要价的不当行为进行及时约谈与经济处罚。